#67 Article 1070 Posted at 1995/01/17 03:09:19 by ゆりりん (MAP718) [JRF]
Subject: Re:*7 貨物列車でしゅっしゅっしゅっ (Re: スーパー雷鳥) /1068 ... /1034 /1033
>｜ 電気式っていうのは、ディーゼルで発電機を回し電気を起こして、モーターを回す
>｜という方式のことです。日本では、ＤＦ５０以来この方式では製造されていません。
> この方式によるメリットはなんなのでしょうか？
多分、簡単に言えばトルコンが要らない、と言うことだと思います。
電気制御系等の飛躍的な進歩で、わざわざ設計、調整のむずかしいトルコンを
使わなくてもいいや、って考えたんだと思います。
最初の幹線用ディーゼル機としてＤＦ５０が立ち上がったのはエンジンと、
トルコンの国産化が間に合わなかったための産物でした。小型高速のディーゼル
エンジンを開発するのがいかに難しいか、その後のディーゼル機の失敗の歴史を
見ればわかります(^^;
結局まともに立ち上がったのはＤＤ５１と、ＤＥ１０くらい。ＤＤ５１の開発の
難しさの経験から亜幹線用のＤＤ５４では機関系をドイツから再び技術導入、
大失敗。山岳線用に再度エンジンの国産化で開発を試みたＤＥ５０、これも頓挫。
これに懲りて、幹線はＤＤ５１、亜幹線はＤＥ１０の２本だてで統一という方針
を旧国鉄では決めました。
ＤＣに至ってはキハ１７からキハ８２までＤＭＨ１７系の驚くべき部品の共通化と
使い回し。
新系列ＤＭＬ３０系をやっと開発したかと思えばパワーを持て余して、最近は
またエンジンを外国から輸入。
こういうバラエティのなさから、趣味的にはあまり「ＤＬやＤＣが好きだ！」
って人はいなくて結構寂しい思いをしました（過去形）。
> ヨーロッパの幹線はともかく、日本の軌道負担重量ってのは東海道、山陽を除い
>て最近まで小さく、重量の大きい電気式というのは具合が悪かったんです。それで
>結局液体式がはやったんです。
加えて、電気式にはメンテナンスにディーゼル機関の技術者と、電気機関車の
技術者の両方が必要となります。そのため分散配置が難しいのです。
>ＤＤ５１だったと思うんですけど、あの一号機のエンジンは、２基の内片方がドイ
>ツ製（ズルツァーとか聞いた）、もう一つが三菱製で、精度その他のバラツキが大
２機関協調の難しさとして、自動車のＡＴ車を二台前後にくっつけて電線で同時に
リモートコントロールするものだと思ってもらえればその難しさがわかりますね。
ＤＥ５０の一機関大出力化の流れはそれにそったものです。
ＤＤ５１も当初の出力からかなり落として使い初めてやっと安定しだしたという
状態でした。エンジン系の開発の難しさを思います。
結論「日本は小型高速ディーゼルエンジン開発は余り得意ではない」
ゆりりん
あはは、アップするところ間違えた。